6 de Julio de 2022

A lo adivino el manejo de los puentes en Puerto Rico

Por el 29 de Octubre de 2019

(Rafael R. Díaz Torres | Centro de Periodismo Investigativo)
(Rafael R. Díaz Torres | Centro de Periodismo Investigativo)

Por Rafael René Díaz Torres | Centro de Periodismo Investigativo

Las lluvias que afectaron hace un mes el tramo del barrio Cañabón en la carretera PR-770 de Barranquitas causaron que un puente provisional colapsara. En la colindancia oriental de Barranquitas, un puente del municipio de Comerío presentó una situación similar.

“Yo tengo comunidades que están transitando por puentes que están socavados y por ahí pasa el camión de basura, y por ahí pasa el camión de hormigón. Todo el mundo se asusta con el temor a que ese puente se pueda caer en cualquier momento, pero yo no puedo arreglarlos”, lamentó el alcalde Josian Santiago en el programa radial del Centro de Periodismo Investigativo (CPI), “Agenda propia”.  

Aunque se prevé que la cantidad de eventos atmosféricos intensos continuará en aumento en la región del Caribe, la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT) de Puerto Rico no posee un inventario de puentes que, por su ubicación o historial, se consideren vulnerables ante episodios de lluvias intensas, tormentas tropicales y huracanes.

La ausencia de un inventario de puentes vulnerables ante eventos atmosféricos priva a las agencias, municipios y comunidades de una herramienta que ayude a desarrollar estrategias de adaptación y mitigación ante escenarios de peligro. 

El CPI le preguntó a la directora ejecutiva de Carreteras, Rosana Aguilar Zapata, cuáles son los criterios para establecer prioridades para la reparación y mantenimiento de puentes, y la titular explicó que su agencia se basa en las inspecciones que se le hacen a todos los puentes del país cada dos años.    

“Dependiendo lo que resulte de esas inspecciones, si está en la categoría good, pues son reparaciones mínimas que hay que hacer en el puente. Si cae en fair, determinamos qué otras medidas tenemos que hacer, si es mejora o reemplazo o monitoreo más frecuente, o quizás algún carril que hay que afectar. Ya en poor, decidimos si tenemos que cerrar el puente o tenemos que cerrar un carril, o tenemos que cambiar unos elementos, o tenemos que contratar a un contratista para que vaya al área”, mencionó Aguilar Zapata.

“A base de la inspección que se hace en los puentes se determina qué acción hay que tomar”, añadió la ingeniera, sin precisar cómo se establecen prioridades luego de esas inspecciones. 

En otros países y en jurisdicciones de Estados Unidos se identifican las carreteras de mayor susceptibilidad a eventos atmosféricos. Estados como Maryland y Pensilvania han preparado documentos o participado de estudios en los cuales integran el tema del cambio climático a sus estrategias y política pública relacionadas a carreteras y transportación. Para tales fines, utilizan la herramienta de los Sistemas de Información Geográfica (GIS, por sus siglas en inglés) para analizar y relacionar distintas variables, previo a determinar si una carretera o un segmento de alguna vía de transportación es vulnerables a los patrones climatológicos contemporáneos.

Igualmente, entidades de cooperación internacional abogan porque se incluya la consideración de la crisis climática en la construcción de infraestructura, incluyendo los puentes. Por ejemplo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD, por sus siglas en inglés) publicó el informe Climate resilient infrastructure, que hace referencia al aumento de los niveles del mar como un criterio que debe ponderarse en la construcción de la infraestructura vial. La OECD tiene 36 países miembros, incluyendo a Estados Unidos. 

Al preguntársele a oficiales de la ACT y del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) sobre por qué no hay un inventario de los puentes con historial de vulnerabilidad, o que, por su ubicación, se les debe prestar más atención en el contexto de la crisis climática, estos respondieron que cada evento atmosférico es diferente y que el impacto no siempre va a ser el mismo en los puentes y carreteras impactados adversamente en eventos de lluvias intensas o ciclones. 

“Hablan de ciclones, huracanes… en realidad nosotros seguimos la ley federal. Y la ley federal sí tiene cierta estructura de cómo inspeccionas los puentes, cómo los categorizas. Trato siempre de explicar la parte de los puentes susceptibles a socavación, aparentemente todavía me malentienden. Porque nosotros sí tenemos una lista de puentes susceptibles a socavación”, dijo el ingeniero Manuel Coll, quien es jefe de Gerencia de Inventario de Puentes en la ACT. El funcionario se negó a entregar esa lista al CPI.

Tras la entrevista, el CPI solicitó en varias ocasiones copia de la lista de puentes susceptibles a socavación. Las peticiones se hicieron en persona, por teléfono, por correo electrónico y por mensaje de texto. Sin embargo, las gestiones fueron infructuosas y hasta se recibieron reacciones que sugerían la negativa de personal de la ACT para hacer público el documento.

El CPI volvió a solicitar la lista de puentes susceptibles a socavación un mes después de la entrevista con los ingenieros, pero tanto Aguilar Zapata, como el ingeniero consultor de la ACT, Ariel Pérez, dijeron que no la entregarían y que tenían preocupación sobre la posibilidad de que la prensa tuviera acceso a un documento público.

La nueva Ley de Transparencia y Procedimiento Expedito para el Acceso a la Información Pública, aprobada por la administración de turno, establece en su Artículo 6 que, “cualquier persona podrá solicitar información pública mediante solicitud escrita o por vía electrónica, sin necesidad de acreditar algún interés particular o jurídico”. 

Las solicitudes hechas por el CPI se realizaron por vía electrónica y se explicaron las razones de la petición, a pesar de que la ley no obliga a los ciudadanos a justificar sus razones para pedir documentos públicos. 

“Tenemos un público allá afuera que me preocuparía que malinterpretara”, argumentó Pérez mientras Aguilar Zapata asentía con su cabeza. 

“Yo tengo mucho miedo de dártela a ti porque hasta a profesores se la damos y lo que hacen es malinterpretarla. Por ejemplo, esto de susceptible a socavación”, argumentó Coll, cuando se le solicitó en persona la lista.

La divulgación de esa información proveería herramientas a municipios y comunidades para trabajar en estrategias de adaptación y mitigación ante la realidad actual que se vive por el aumento en eventos atmosféricos extremos. Además, es un documento público que podría utilizarse para propósitos educativos.

Hay una lista fantasma, pero no hay inventario de puentes vulnerables

Si bien la ACT cuenta con una lista de puentes susceptibles a socavación que no quiere hacer pública, este documento es distinto a un inventario de puentes vulnerables a eventos atmosféricos de gran intensidad que tome en consideración el tema de la crisis climática. 

Una lista de puentes susceptibles a socavación atiende el posible impacto de aspectos tales como el flujo de las cuencas hidrográficas en debilitar los pilares y materiales de un puente. Con esta información podría dársele seguimiento prioritario a estos puentes para evitar que se ponga en riesgo a las personas que los transitan.

Para Coll, el hecho de que un puente esté clasificado como susceptible a socavación no necesariamente implica que dejará de operar o que se va a afectar con el paso de un evento atmosférico de gran intensidad. El funcionario planteó que hay ocasiones donde los puentes afectados por un derrumbe, un desprendimiento o una inundación no son los clasificados previamente como susceptibles a socavación.

“Cuando va a pasar un evento grande, la lista es toda, toda la población de los puentes. Porque cuando ocurre un evento grande, van a haber puentes que se van. Quizás estaban diseñados para socavación, quizás no. Quizás se fueron por socavación, quizás por las varias razones que se puede caer un puente en ese tipo de desastre”, añadió el jefe de Gerencia de Inventario de Puentes en la ACT. 

“La realidad es que en un evento extremo atmosférico, cualquier puente puede verse afectado, no necesariamente que esté sobre un cuerpo de agua. Unos quizás se ven afectados por la carga hidráulica, pero los otros también por descargas de viento”, indicó Aguilar Zapata en una entrevista separada con el CPI. 

La opinión de la directora ejecutiva de la ACT se distancia del planteamiento de Coll, quien expresó en entrevista separada que aunque “el viento es una carga de diseño que también hay que considerar, la realidad es que hemos visto huracanes fuertes y es bien raro identificar una estructura de las típicas que hay aquí y uno diga, esa se dañó por el viento. Es bien raro”. 

A diferencia de la lista de puentes susceptibles a socavación, un inventario de puentes y carreteras vulnerables a eventos atmosféricos de gran intensidad en el contexto de la crisis climática actual requiere la colaboración de varias agencias gubernamentales, incluyendo la ACT, la Junta de Planificación (JP), el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (DRNA), entre otras. 

De espaldas a la crisis climática

Cuando se le preguntó a Coll y al jefe de ingeniería del Departamento de Transportación y Obras Públicas, Manuel Pellot, si existe una política pública que integre el tema del cambio climático a la evaluación y planificación de puentes y carreteras, ambos ingenieros se miraron y no pudieron responder. 

Instrumentalidades públicas en jurisdicciones en los Estados Unidos como el Departamento de Transportación de Pensilvania (PennDOT) tienen una política pública relacionada al cambio climático y los eventos atmosféricos extremos. Si bien ese estado no es propenso a ciclones tropicales como Puerto Rico, su región sí está expuesta a episodios de nevadas y lluvias intensas. Por tal razón, la agencia del Gobierno estatal publicó en el 2017 el documento “PennDOT extreme weather vulnerability study”. 

El documento identifica la preparación de la infraestructura de transportación ante el cambio climático como “algo crítico para proteger la integridad del sistema de transportación y las inversiones financieras”, lee el documento de PennDOT. 

Maryland, por su parte es el foco de un estudio del Gobierno federal a través de la iniciativa “U.S. Climate Resilience Toolkit”. El estudio utiliza herramientas de recolección de datos e instrumentos de visualización para identificar aquellas carreteras y puentes vulnerables al cambio climático. 

Otros países de América como México y Costa Rica también cuentan con documentos guía para trabajar con la vulnerabilidad de la infraestructura vial. En el caso de México, su Instituto Mexicano de Transporte publicó en el 2017 el informe titulado El clima y las carreteras en México. El documento expone que ante la realidad climatológica contemporánea ya no resulta suficiente diseñar la infraestructura vial en el estado usual del tiempo local y el clima. 

“Debido al cambio climático, a partir de sólo datos climáticos históricos ya no es posible tener un indicador confiable sobre los impactos futuros. La mayor parte de la infraestructura carretera es construida para durar 50 años o más, por lo que comprender cómo los cambios futuros en el clima pueden afectar a esta infraestructura en el futuro resulta importante para la protección de estas inversiones en el largo plazo”, indica el documento preparado por el Gobierno de México. 

Tras el seguimiento del CPI, la directora de la agencia dijo posteriormente que su agencia ahora trabaja en un documento relacionado al tema de la crisis climática, “igual que en otras jurisdicciones de Estados Unidos”. 

Para el climatólogo y profesor del Recinto de Río Piedras de la Universidad de Puerto Rico, Amílcar Vélez, la amenaza cada vez más frecuente de ciclones y otros eventos atmosféricos fuertes debe instar a planificar los puentes pensando en que los episodios de lluvias intensas serán más recurrentes. Propone que el diseño de esta infraestructura vial comience a trabajarse pensando en el período de retorno de lluvias de 500 años. 

El período de retorno se refiere al número de años en que se estima que volverá a ocurrir un evento extremo. En el caso de la lluvia, se refiere al intérvalo de años que, en promedio, se cree que volverá a ocurrir un episodio de precipitación de igual o mayor intensidad. Mientras más alta sea la frecuencia o número de años que se estima para el período de retorno, más intensas serán las lluvias asociadas al evento atmosférico. La probabilidad de que haya un impacto adverso a la vida e infraestructura aumentará de ocurrir ese evento atmosférico asociado con un período de retorno mayor. Hasta el momento, la ACT utiliza como referencia el periodo de retorno de 100 años para el diseño de puentes. 

“¿Por qué [usar de referencia] la de 500 años? Porque la lluvia del huracán Georges en el 1998 fue una lluvia de un período de recurrencia de 500 años. Las precipitaciones en gran parte de Puerto Rico en George, por ejemplo, Caguas, el interior, recibieron precipitaciones por encima de 15 hasta 20 pulgadas de lluvia son recurrencia de 500 años. Pues, ¿qué pasó? Que el huracán María también trajo una lluvia de un período de recurrencia de 500 años, y fueron 19 años la diferencia”, explicó Vélez. 

Vélez, además, planteó la necesidad de tener un inventario de puentes vulnerables a eventos atmosféricos de gran intensidad. De acuerdo al climatólogo, ese documento podrá servir de guía para monitorear a aquellos puentes que conectan carreteras pequeñas que ubican principalmente en comunidades rurales. Esas carreteras o caminos estrechos son las que caen bajo la clasificación de carreteras terciarias.   

Además del inventario, debe dársele prioridad al estudio de aquellos lugares que de manera recurrente ocurren precipitaciones extremas en un corto período de tiempo. 

“Conocer esos lugares también serviría para identificar esas áreas vulnerables”, afirmó el climatólogo. 

Los municipios tampoco tienen inventario de puentes  

El 20 de septiembre de 2017 colapsó el puente que conecta a las comunidades Las Vegas y Agustinillo en el barrio Collores en Juana Díaz. Era una situación temida por los residentes del área. Por años, dos árboles de ceiba amenazaban con colapsar o chocar con el puente, de ocurrir la crecida del río Guayo.

El colapso luego del huracán María no era el primero que afectaba parte de la infraestructura vial en esa área. Previamente, esas comunidades de Collores eran conectadas por un vado. Este vado se afectó con un evento de lluvias fuertes en la década pasada y fue sustituido por un puente durante la administración del exgobernador Aníbal Acevedo Vilá. Ese fue el puente que colapsó en septiembre 2017.

“Sin duda el Departamento de Transportación y Obras Públicas debe tener un inventario de esos puentes críticos, de situaciones peligrosas que se presentan”, argumentó el alcalde de Juana Díaz, Ramón Hernández.

Hernández aseguró que varias veces le comunicó la preocupación sobre las ceibas a la ACT, pero a agencia indicó que no tenía jurisdicción sobre el problema y que debía comunicarse con el DRNA. Sin embargo, el Alcalde alega que del DRNA le indicaron que no debía preocuparse por los árboles.

“Se entendía por parte de nuestro ingeniero que había que hacer algo con esos árboles que ya estaban dentro del cauce del río prácticamente. Ese río empeora cada vez su condición porque está prácticamente ciego [a ras de carretera]. En la carretera 112, el río está a la par con la carretera”, explicó al CPI Hernández.

Con el Alcalde coincidió el director de ingeniería del municipio, Enrique Lugo, quien aboga por la preparación y publicación de un inventario de puentes vulnerables a actividad atmosférica.

“Para uno darle prioridad a proyectos en asignación de fondos, se necesita hacer un inventario”, dijo Lugo.

No obstante, cuando se le preguntó hacer el inventario de ese tipo para los puentes municipales se incluyó en el plan de mitigación municipal que actualmente está bajo revisión, Lugo dijo que no.  

Según la página de la Junta de Planificación de Puerto Rico, 11 municipios han entregado el borrador final de su plan de mitigación actualizado. Estos borradores están siendo evaluados por la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, en inglés). De este grupo de 11, solo Barranquitas incluyó una tabla en la que identifica puentes municipales vulnerables a eventos de inundación.

Otro lugar donde varias comunidades se impactan adversamente y quedan incomunicadas por la inutilidad de sus puentes tras episodios de lluvias fuertes es Utuado.

El martes, 24 de septiembre de 2019, la comunidad de Parcelas Pons quedó incomunicada luego de que el río Caonillas se saliera de su cauce por las lluvias asociadas a la tormenta tropical Karen.

En septiembre 2017, el puente de la Avenida Ribas Dominicci en la carretera PR 111 de Utuado dejó de operar luego de colapsar tras el paso del huracán María. No fue hasta el viernes 27 de septiembre de 2019 que finalmente fue reabierto.

Ante este escenario en el cual comunidades utuadeñas quedan incomunicadas luego de episodios de lluvia, el alcalde del municipio, Ernesto Irizarry Salvá, entiende que la ACT debería tener un inventario de puentes vulnerables a eventos atmosféricos de gran intensidad.

“Claro que hace falta el inventario. No solo el análisis de esos puentes, sino que cada uno de esos puentes tenga su bitácora de incidentes. Los ingenieros te hablan de la lluvia de 100 años, de lo que va a suceder, pero yo no soy ingeniero, pero cuál es el problema de que cuando tú vienes a evaluar los puentes, pongas en este puente sucedió tal cosa en tal fecha”, afirmó Irizarry Salvá en entrevista con el CPI.

La crítica del Primer ejecutivo de Utuado iba dirigida a la gestión del Gobierno central en el mantenimiento de los puentes en su municipio. No obstante, cuando se le abordó sobre el estado de los puentes y vados de jurisdicción municipal, Irizarry Salvá indicó que estos eran resistentes y habían sobrevivido al paso del huracán María en el 2017.

En una visita del CPI a los sectores Las Cuevas y La Mula en el barrio Viví Abajo de Utuado, se observaron vados construidos por los vecinos. En el caso de La Mula, uno de los vados era una estructura improvisada en la cual la gente usó pedazos de poste, restos de tensores de cables telefónicos, zinc y hasta vallas de seguridad encontradas en carreteras para construir la estrecha vía de rodaje. Era evidente que la comunidad había hecho el vado como medida para evitar la incomunicación, pero al observar la estructura, cabe preguntarse si es segura.

Al cuestionar al Alcalde, este indicó que estos vados resistieron las aguas que trajo María.

“Lo que funciona no se cambia”, planteó Irizarry Salvá.

“Si tú te vas ahora a Las Cuevas, pues a esos vados se les va por encima el agua. Se quedan incomunicados, es la realidad, pero baja la creciente en dos o tres horas y siguen funcionando”, añadió.

Utuado está en el grupo de 11 municipios que ya entregaron el borrador final del plan de mitigación actualizado. A diferencia a Barranquitas, Utuado no incluyó una lista de puentes vulnerables a inundaciones. 

Sobre este particular, se le preguntó a Irizarry Salvá si, así como él aboga por la existencia de un inventario de puentes vulnerables, entendía que debía hacerse lo mismo para aquellos puentes que caen bajo la jurisdicción municipal, especialmente para el caso de los vados hechos de manera improvisada por algunas comunidades.

“Se puede hacer”, comentó el Alcalde.  

En septiembre, FEMA informó que las carreteras y puentes no fueron incluidos como servicios esenciales en la Ley de Presupuesto Bipartita de 2018 aprobada por el Congreso. No obstante, el director de la Oficina Central de Recuperación, Reconstrucción y Resiliencia (COR3), Ottmar Chávez y la comisionada residente de Puerto Rico en Washington, Jenniffer González, indicaron al diario Metro que esta decisión no afectará el acceso a fondos federales para proyectos relacionados a este tipo de infraestructura. Según ambos funcionarios, algunos proyectos de puentes y carreteras son elegibles para fondos del Departamento de Transporte federal y otros fondos relacionados a mitigación.

Gobierno desacredita las voces de las comunidades

El caso del puente que colapsó en el barrio Collores de Juan Díaz fue una situación anticipada por sus residentes. Ya existía un historial de inundaciones y socavación de ese puente luego de eventos de lluvias intensas.

“Sí, en efecto la comunidad ya lo daba por hecho”, comentó Lorence Morell Vega, quien es de Collores y le dijo al CPI que existía un consenso entre la comunidad sobre el hecho de que el puente colapsaría con el paso del huracán María.

Ante esa sospecha que algunas comunidades tienen sobre cuáles carreteras y puentes serán impactados adversamente como resultado de eventos atmosféricos de gran intensidad, personal de la agencia alegó que las comunidades en realidad no tienen forma de saber cuándo un puente puede colapsar.

“No lo sabían”, dijo Coll, tras hacérsele el planteamiento sobre el consenso de la comunidad del barrio Collores en torno a la posibilidad de que el puente colapsara con el poderoso huracán de septiembre 2017.

“Ellos no hicieron una evaluación del puente para saber si se va o no se va”, añadió el ingeniero de puentes de la ACT.

En cambio, la jefa de Coll, la ingeniera Aguilar Zapata, le indicó al CPI unas semanas después que la voz de las personas y la participación ciudadana sí son importantes para la agencia que dirige. 

“Hay comunicación con las comunidades todo el tiempo”, afirmó Aguilar Zapata. 

Por su parte, Morell Vega criticó a la ACT por no tomar en consideración las particularidades geográficas del área donde ubica el puente. Por ejemplo, criticó que la agencia no tenga conocimiento sobre el río Guayo a la hora de tomar decisiones de diseño sobre el puente. También lamentó que las gestiones de intervención en este tipo de emergencias se dilaten como consecuencia de la burocracia gubernamental o las dudas en torno a qué dependencia tiene jurisdicción sobre el caso.

“Mi comunidad incluso dialogó con el alcalde (de Juana Díaz) para poder sacar unos árboles que fueron causantes del derrumbe, pero al parecer no tenía jurisdicción y quien tenía que dar orden era el Departamento de Recursos Naturales. Inclusive, cuando cayó el puente, para la reconstrucción no se sabía quién tenía que responder, si el municipio o la Autoridad de Carreteras”, comentó Morell Vega, quien actualmente es estudiante de maestría en geografía en la Universidad de Binghamton de Nueva York.  

Rafael R. Díaz Torres es miembro de Report for America

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