11 de Noviembre de 2019

El secuestro del caminar: una conversación con el sociólogo Rubén Dávila Santiago

Por el 23 de Octubre de 2019

Rubén Dávila Santiago es profesor en el Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad de Puerto Rico. (Foto por Quique Cabanillas)
Rubén Dávila Santiago es profesor en el Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad de Puerto Rico. (Foto por Quique Cabanillas)

Por Joel Cintrón Arbasetti | Centro de Periodismo Investigativo

Los sonidos del tapón de la avenida Muñoz Rivera y de las calles aledañas se escucha en la sala de Rubén Dávila Santiago como una música de fondo. El murmullo de los motores, los bocinazos y las sirenas entran desde lejos por la ventana de la cocina y por la puerta del balcón trasero de su apartamento, en el piso 6 del Condominio Monte Sur en Hato Rey. 

Cuando sale al pasillo del condominio, la vista es la del techo de un edificio lleno de carros.

“Yo salgo del apartamento y me encuentro con esto. Y tú dices ‘¡¿Qué demonios es esto?!’ Yo tengo terror de que en un momento uno piense que eso es normal… Eso está lleno, eso está lleno [de carros]”, dice Dávila Santiago, con las manos en la cintura, contemplando el techo-estacionamiento que ve todos los días, como si nunca lo hubiese visto. 

Es profesor en el Departamento de Ciencias Sociales de la Universidad de Puerto Rico, a donde camina con su mochila cada día de la semana, atravesando las aceras con matorrales convertidas en estacionamiento, fragmentos de vía sin acera, y cruzando calles donde las señales de tránsito no consideran al peatón. 

La falta de una política pública sobre transportación, la privatización del transporte colectivo, la eliminación de rutas de la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) y el poderío de la industria automovilística han dejado a la población a la merced de lo que Dávila Santiago llama “la cultura motorizada del automóvil privado”.

En su más reciente libro, Crónicas de un confinamiento abierto, se adentra en esa cultura desde una mirada sociológica e histórica. A través del relato de a pie, la documentación de archivo, el análisis cultural de los signos que representan las señales de tránsito y las reflexiones filosóficas, Dávila Santiago invita a cuestionar un sistema tan arraigado en la cultura puertorriqueña que parece una parte inevitable de nuestra realidad.

“La cuestión de la configuración vial actual es una que se relaciona con la justicia social y los derechos humanos… Baste pensar que el niño ha sido recluido en el ambiente doméstico y precisamente se le ata al auto para protegerlo, sin cuestionar el sistema en sí. Tenemos una ciudad sin niños”, observa en su libro.

En una tarde lluviosa, caminamos por los alrededores del Condominio Monte Sur para conversar sobre su libro, publicado por Ediciones Gaviota, que será presentado este jueves, 24 de octubre a las 7:00 pm en la Fundación Luis Muñoz Marín. 

“Hay una cosa que uno puede designar como el ‘hábitat vial’. Porque no son las calles, es la lógica del entorno, la lógica de todo el diseño del entorno respondiendo a ese tipo de movilidad del automóvil privado. Todo responde a eso. La calle, por derecho, no es tuya, semióticamente hablando. Legalmente lo es, lo dice la ley 22, pero la normativa real orgánica dice que la calle es de los carros”, apunta el sociólogo, quien considera que la saturación del sistema vial no se resuelve solo con abrir carriles para bicicletas u otros medios.

“No quiere decir que no se abran otras vías de intercambio en la movilidad, sino que debe operarse de forma coherente con una política clara y definida para que el automóvil privado pueda convivir con otras formas de transporte. Eso, por ejemplo, es lo que se está ensayando en algunos países europeos, los cuales están bregando con las maneras de reducir, permítame la imagen, las emisiones que se lanzan a la atmósfera vial social”.

Esto implica a agencias como la Junta de Planificación, en cuanto al desarrollo de estrategias que faciliten la puesta en marcha de otras formas de movilidad “que no sean depredadoras”, como la bicicleta, la patineta y la motora de poco caballaje, señala el profesor.

Parados en la acera, Dávila Santiago trata de adivinar por dónde cruzar, mirando a los lados como quien se enfrenta a una situación de vida o muerte. Y no es para menos: en 2018 murieron 308 personas en accidentes de tránsito en Puerto Rico, según el Negociado de la Policía. Ese año, se vendieron 107,941 carros nuevos en Puerto Rico, según el Grupo Unido de Importadores de Autos.

“La extensión del sistema del automóvil privado en nuestro país ha sido impresionante, y tiene en su haber uno de los países con mayor congestión vehícular: un automóvil por cada 1.5 habitantes. La naturalización de este fenómeno esconde el hecho de que se matan y se hieren más personas en la carretera que en las guerras civiles. Resulta paradójico que se apoye un modelo que es responsable, según la Organización Mundial de la Salud, de una de las principales causas de muerte y que atenta de forma contundente contra la salud. Cada cuatro minutos un niño muere en las carreteras del mundo”, apunta en su libro.

Dávila Santiago nació en 1952, es parte de la generación que levantó el culto a la máquina de cuatro ruedas. Hizo un bachillerato en sociología en la Universidad de Puerto Rico, recinto de Río Piedras. Estudió en la Escuela de Estudios Superiores en Ciencias Sociales de París, donde se doctoró en sociología y semiología, la ciencia que estudia los signos. Tiene un diploma firmado por Roland Barthes, superestrella de la semiología que murió   atropellado por un camión en una calle de París. 

En 1985 publicó el libro Teatro Obrero en Puerto Rico, con el que ganó el premio de ensayo histórico-social del Pen Club. En el ‘88, El derribo de las murallas, premiado por la Fundación Cultural Hispanoamericana, y en 2005 El Mall: del mundo al paraíso, en donde indaga sobre las interacciones que se dan dentro del centro comercial Plaza Las Américas, el más grande del Caribe. Con este libro obtuvo el premio de literatura del Instituto de Literatura Puertorriqueña.

Y por supuesto que tiene carro, pero solo lo usa cuando no hay más remedio, dice. En San Juan, en el país entero, no hay muchos remedios. Las vías del tren fueron arrancadas, la estación del Viejo San Juan fue demolida en la década de los ‘60 y ahora es el estacionamiento Covadonga, el Tren Urbano del nuevo milenio no está integrado a un sistema de transporte colectivo.

¿Cómo llegamos a esto?

“Esto es un espectáculo político”, dice, señalando el tráfico incesante de las cinco de la tarde. 

En su libro, apunta que el auto llega a la isla con los buques de 1898. Ya para el año siguiente a la invasión de Estados Unidos, el General George W. Davis accede a la petición de la empresa Fitzgerald-Marquard Eng.Co. de dar un servicio de transporte público mediante una línea de automóviles por las carreteras militares. Añade que el auge del automóvil que nos conduce hasta aquí, “corre paralelo al descenso del sector agrícola”.

“A partir de los años ’40 hubo una saña con la tierra descomunal. Hubo un empuje modernizador. Hubo una militancia descomunal que empezó a disolver comunidades, a cambiar los paradigmas de todo en unos cuantos años, sin atención a mantener un equilibrio entre las cosas. Sencillamente, una placa de cemento era lo que había que poner, se parece al régimen nazi”.

Recuerda que el primero en impulsar el sistema vial como lo conocemos hoy fue el dictador Benito Mussolini en la Italia fascista de los años ‘20, al inaugurar una autopista que conectó Milán con otras ciudades.

“Luego Hitler adopta la autopista como emblema nazi de desarrollo: calle abierta, desafío a la naturaleza, velocidad, fuerza, empuje, como en Puerto Rico… Nuestro endeudamiento comienza por las carreteras. En términos económicos se sabía que eran unos principados de constructores básicamente norteamericanos. Los informes del exgobernador Roberto Sánchez Vilella lo decían así. Porque no era posible que los constructores locales de carreteras y de urbanizaciones, pudiesen competir con los norteamericanos, no había manera. Hay algunos que se enchufan de manera dependiente a estos”.

En su libro da un ejemplo del impacto que tuvo la expansión del sistema vial en las comunidades. 

“El 19 de octubre de 1949, el gobernador Luis Muñoz Marín aprueba la construcción de la Avenida Norte (hoy Baldorioty, y que luego se empatará con el expreso). Esto implica, como lo fue en muchas carreteras, beneficios de acceso y comunicación, pero, al mismo tiempo, desplazar personas, expropiar, alterar la dinámica de comunidades al igual que consecuencias adversas de diverso tipo. Esto se ve claro al examinar la correspondencia en el Archivo General de comunidades que reaccionaron a estos desplazamientos, como fueron, por ejemplo, los 400 vecinos del barrio Tortugo de Río Piedras, en 1950, con motivo de la construcción de la carretera Número 1, que bloquea el barrio… Muchas de estas comunicaciones se producen por la intensidad de construcción de carreteras o reacomodo de las mismas en el contexto del Programa de Emergencia de Guerra para 1950. Son muchos los ejemplos como el del Camino Río Grande de Morovis, en 1949, el del barrio Caimito, en 1950, el cual queda incomunicado, al igual que el Barrio Viví Arriba de Utuado, el Barrio Río Cañas de Caguas…”.

Con el último viaje del tranvía de San Juan en 1946, se marca el final de una época y el comienzo de la hegemonía de la motorización urbana. En su libro, Dávila Santiago rememora ese momento a través de la imagen del gobernador Jesús T. Piñero, quien observa el último viaje del tranvía desde el interior de un carro.

“En poco tiempo se desató, de manos de la especulación, una orientación distorsionada del desarrollo entendido como crecimiento, expansión de las ‘facilidades’ viales en detrimento de todo lo demás… Lo que se ha concebido como un “desarrollo natural” no es sino una opción político-social”, apunta en Crónicas de un confinamiento abierto.

Hay un secuestro del caminar

¿Cómo se le ocurrió hacer este libro?

“Una vez salí por ese portón y dije ‘yo no soy de ningún sitio’. Mi deseo era contar a Puerto Rico, por eso lo de crónica, no es embuste. Yo me di cuenta de que no iba a contarle a nadie el Puerto Rico urbano que yo viví a menos que fuera a través de una crónica. ¿Cómo vamos a contar este orden político social?”.

¿Y cómo le vino la idea de que a través del automóvil se podía contar esta historia?

“Porque el impacto para mí fue terrible cuando estaba caminando y me daba cuenta de la violencia. Una violencia que estaba regada en la atmósfera. No es una violencia pequeña, es una violencia porosa que anda por todos lados. Y me sentí atemorizado de pensar que esta cosa es normal… Yo podía comprar pan ahí en Pepín y cruzar. Ya no, no se puede. Hay un secuestro del caminar, vi el cambio de eso y me impresionó de tal manera”, dice mientras caminamos al borde el tapón de la Avenida Piñero

¿Cómo es la cuestión de investigar hoy, hacer este tipo de trabajo, en el contexto de recortes presupuestarios a la universidad pública?

“Es terriblemente difícil… La Universidad [de Puerto Rico] no tiene un programa de protección de investigadores, quiero decir, como programa. Yo doy cuatro clases, de hora y media. Ok, doy mis clases, me tengo que preparar para mis clases. Mi hermano, cuando son grupos de 30 y los trabajos… Ahora, ¿qué tienes que hacer para investigar? Tener la disciplina super casi a nivel de los estoicos, de tú trabajar. Ese tiempo no lo puedes negociar. ¿Y qué yo hacía? Pues salía de la Universidad, de dar mi clase, y me iba para la Colección Puertorriqueña, hasta la hora que cerraran. Igual que en el Archivo General o en la Fundación Luis Muñoz Marín. Pero, si existe una política que apoye esto, no. Es a pulmón. Que a mí no me molesta porque yo creo que ese es mi trabajo. Si yo soy profesor de la universidad, yo tengo que investigar como parte de mi trabajo”.

Luego de la caminata volvimos al balcón de su apartamento, desde donde se ve la línea de carros en la avenida Muñoz Rivera, con los cuerpos que luchan por llegar a casa antes de que caiga la noche. A esta hora, es una batalla perdida. Las luces se empiezan a prender y el ritual inútil de tocar bocina no se detiene.

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