11 de Noviembre de 2019

En el limbo quién tiene jurisdicción sobre el acuerdo que controlaría los muelles de San Juan

Por el 17 de Octubre de 2019

(Juan José Rodríguez/CB)
(Juan José Rodríguez/CB)

Por Yanira Hernández Cabiya | Caribbean Business y Centro de Periodismo Investigativo

La Comisión Federal de Transporte Marítimo (FMC, por sus siglas en inglés) evalúa distintas alternativas para obtener mayor información sobre el acuerdo entre dos de las principales empresas que operan en el muelle de carga en Puerto Nuevo.

Sin embargo, el presidente del ente federal, Michael A. Khouri, le advirtió a la gobernadora Wanda Vázquez Garced, que si como sospechan, la transacción constituye una fusión de empresas o una compra de activos, la FMC podría no tener jurisdicción para detener el acuerdo entre Luis Ayala Colón (LAC), la empresa encargada de la operación de carga y descarga de barcos internacionales en el muelle de Puerto Nuevo, y Puerto Rico Terminals, una subsidiaria de Tote Maritime, que es la segunda compañía más grande que opera los muelles de carga doméstica en San Juan.  

La preocupación de la FMC de que se reducirá el servicio y aumentarán los costos de transporte de carga desde y hacia Puerto Rico quedó consignada por Khouri en una carta enviada a la gobernadora el 1 de octubre de 2019.

“La Comisión va a insistir en aumentar el monitoreo con amplia divulgación de información del mercado empresarial. La Comisión también está explorando otras vías para recibir información adicional sobre el acuerdo, como audiencias de investigación; una orden de investigación y audiencia; una Orden para un Informe Especial que requiera que las partes proporcionen información a la Comisión”, señala Khouri en su carta a la gobernadora, que La Fortaleza entregó al CPI.  

La comunicación de Khouri se produjo en respuesta a la carta que Vázquez Garced escribiera a la FMC en septiembre 19 de 2019, solicitándole que intervinieran para asegurarse de que la transacción entre Puerto Rico Terminals y LAC no afecta a los consumidores de la isla. 

La gobernadora le dijo a la Comisión, que si bien el exgobernador Ricardo Rosselló Nevares no objetó la transacción y se abstuvo de someter comentarios sobre el posible impacto para el mercado y la economía de la isla, ante la preocupación que le han expresado varios sectores “quiero asegurarme que esta transacción no afecta negativamente a los puertorriqueños”.

Si la FMC no asumiera jurisdicción, tanto el Departamento de Justicia federal como el de Puerto Rico podrían intervenir debido a que la controversia se convertiría en una sobre la posible concentración de poder económico, que implique problemas con el ejercicio de la libre empresa. “Eso sería competencia de la División de Asuntos Monopolísticos del Departamento de Justicia de Puerto Rico y de Justicia federal”, explicó el abogado experto en derecho corporativo y exdirector de la Autoridad de los Puertos, Carlos Díaz Olivo. El pleito, indicó el abogado, lo podría iniciar tanto el Gobierno de Puerto Rico, como un competidor afectado. 

El Departamento de Justicia mantiene abierta una investigación sobre la transacción desde abril de 2019.

De qué trata el acuerdo

El ‘acuerdo de cooperación’ para crear una nueva empresa llamada Puerto Nuevo Terminals, se presentó a principios del 2019, ante la Comisión Federal de Transporte Marítimo (Federal Maritime Commission). Según el director de la Autoridad de los Puertos (AP), Anthony Maceira, el gobierno de Puerto Rico conoció de la transacción en marzo y por órdenes de Rosselló Nevares se mantuvieron al margen y no presentaron oposición. El tema tampoco se llevó a consideración de la Junta de Directores de la AP consignó Maceira recientemente ante la Comisión cameral de Asuntos Federales que investiga el posible impacto del acuerdo.

Anthony Maceira, director de la Autoridad de los Puertos. (Juan José Rodríguez/CB)
Anthony Maceira, director de la Autoridad de los Puertos. (Juan José Rodríguez/CB)

Puerto Nuevo Terminals (PNT) tendría como socios a la empresa Luis Ayala Colón (LAC) y Puerto Rico Terminals (PRT), con un 50% de las acciones cada uno. PNT adquirirá, mediante arrendamientos, subarrendamientos, transferencias y otros medios corporativos, todos los acuerdos de servicios para los terminales, arrendamientos de terrenos, grúas y otros activos necesarios para la operación, según el documento presentado ante la FMC. En este momento, mucho de ese equipo pertenece a Tote Maritime, copropietario de PRT. 

La empresa LAC está en proceso de negociar el convenio colectivo con sus empleados.

Tote Maritime es a su vez parte de Saltchuk Resources, empresa sombrilla que incluye entre sus subsidiarias a las compañías Foss, Northern Aviation Services, Hyak Supply Chain, Tropical Shipping and NorthStar Energy. 

De acuerdo con el portal de datos abiertos de donantes del gobierno federal, Open Secrets, entre el 2015 al 2019, Saltchuk Resources donó $15,500 a la campaña de la comisionada residente Jenniffer González. Entre las donaciones a través de Comités de Acción Política (PAC) que ha recibido González, Saltchuk Resources es el principal aportador, seguido de Crowley Maritime y de Seafarers International Union, que representa a los marinos mercantes profesionales que navegan a bordo de barcos con bandera estadounidense. 

Al solicitarle una reacción a la comisionada, su oficial de Prensa, Marielí Padró indicó que la funcionaria no tiene nada que comentar sobre el acuerdo debido a que ese es un tema de “pura jurisdicción estatal”. 

Cuando PNT comience a operar será la encargada de la administración de la empresa a través de su junta directiva, negociará y llevará a cabo todos los acuerdos de servicios de terminales, compras o arrendamientos de grúas, coordinará la mano de obra para la estiba en el muelle y todos los demás asuntos relacionados con el funcionamiento normal de un terminal de contenedores. En ese momento, LAC y PRT se retirarían del negocio dejando a PNT y a la terminal de contenedores de Crowley como los únicos dos operadores de terminales de contenedores en Puerto Rico. 

El acuerdo para crear PNT entró en vigor el pasado 29 de agosto de 2019, pero al momento de esta publicación, la empresa no aparecía incorporada en el Departamento de Estado, aunque el nombre sí aparece separado. 

A pesar de sus preocupaciones, la FMC permitió la transacción ya que sus miembros no pudieron llegar a un consenso “sobre la cuestión de umbral de si el acuerdo entra dentro de la jurisdicción del Shipping Act”. “Además, una mayoría no pudo determinar que tenemos suficiente información y evidencia en este momento para ir al Tribunal Federal a buscar una orden judicial para evitar que este acuerdo entre en vigencia. Entendemos lo que las partes están tratando de lograr, pero persisten serias preocupaciones sobre la implementación del acuerdo”, sentenció Khouri.

La FMC está compuesta por cuatro miembros, todos designados por el presidente de los Estados Unidos. 

A pesar de que las reuniones de la FMC son en su mayoría públicas y pueden accederse en su página de internet, al momento de pasar juicio sobre el acuerdo de PNT, la Comisión realizó la votación mediante un procedimiento alterno, según consta en el Federal Register. El portavoz de la FMC indicó a este medio que: “El acuerdo PNT se realizó como un “notation item“. Cada Comisionado presentó una hoja de votación con su voto. Considerar los elementos por notación es un procedimiento común en el FMC para manejar acuerdos y se realiza con frecuencia. No hubo reunión en la que el acuerdo PNT estuviera sujeto a votación”. 

Se triplicó el costo de la carga marítima tras el huracán María

El control sobre la actividad portuaria en Puerto Rico no solo es un elemento que define la situación económica del país, sino que además es un asunto de supervivencia.

Luego de que el huracán María desoló a Puerto Rico, grupos de la diáspora se organizaron para enviar abastos a la isla. Uno de esos grupos, fue la organización The Sunset Park Relief de Nueva York había iniciado el recogido de suministros para los afectados en la isla luego de Irma, por lo dos meses más tarde, era urgente hacerlos llegar. El cargamento estaba valorado en más de un millón de dólares, y les cobraron $7,800 por transportarlo desde Jacksonville hasta Puerto Rico. 

“En el huracán, yo pagué. Yo. No me lo dijeron, yo pagué por un furgón $7,800 a Puerto Rico… Eso es un montón. Son $7,800 por un furgón desde Jacksonville hasta aquí”, reclamó indignado Germán Vázquez, presidente de la Unión de Transporte y Ramas Anexas (UTRA), quien en coordinación con The Sunset Park Relief en Nueva York organizó el transporte y la distribución de ayudas a los damnificados del huracán.

Germán Vázquez, presidente de UTRA. (Juan José Rodríguez/CB)
Germán Vázquez, presidente de UTRA. (Juan José Rodríguez/CB)

La cantidad pagada es tres veces y media más que el promedio de costo estimado para este tipo de transporte utilizando barcos de bandera estadounidense, y diez veces más que lo que hubiesen pagado por enviar la mercancía utilizando barcos internacionales, según una investigación conjunta de Caribbean Business y el Centro de Periodismo Investigativo. 

De acuerdo a una encuesta realizada en 2019 por la firma Advantage Business Consulting para MIDA, un contenedor de 40 pies que transporte carga no refrigerada de Jacksonville a Puerto Rico tiene un costo promedio de $2,114 utilizando barcos de bandera estadounidense o $755 utilizando barcos internacionales. 

Entre las historias tras el huracán María, una que se repite con frecuencia es la relacionada con el problema del manejo de mercancías y donaciones en los muelles. Por ello, al conocerse de la reducción de las empresas que operan en los muelles de carga se han levantado las voces de alerta. Y es que la concentración de poder sobre los muelles del país está en las manos de dos compañías: Crowley que opera ocho embarcaciones y Tote Maritime que opera dos barcos de forma regular. 

Las empresas de transportación marítima (water carriers) se rigen por el Shippment Act, un estatuto que establece el marco legal bajo el que opera esta industria, y deja en manos de la Comisión Marítima Federal la responsabilidad establecer las regulaciones aplicables. 

Cuando el Gobierno de Puerto Rico vendió sus navieras en la década de 1990, en la isla operaban cerca de 30 empresas de transporte marítimo de carga. Ese número se ha reducido a tan solo cuatro en la actualidad: Tote Maritime y Crowley – que atienden el 95% de la carga marítima –; y Trailer Bridge y National Shipping. Estas cuatro empresas transportan la mercancía, productos comerciales, industriales y privados que llegan o salen de la isla en barcos de bandera americana y sujetos a la Ley Jones. Mientras que la compañía Luis Ayala Colón (LAC) atiende la carga que llega en barcos internacionales. 

La Autoridad de los Puertos (AP) es el ente del Gobierno de Puerto Rico encargado de que los puertos y aeropuertos sirvan a las necesidades del país, pero en el caso de los muelles, debe asegurarse de que su operación propende al desarrollo económico de la isla y que no se pone en riesgo la salida o entrada de insumos comerciales e industriales, según el texto de la ley que crea la agencia.

Bajo la tutela de Puertos, hay 37 muelles alrededor de la isla. Los muelles de Ponce, Mayagüez y Ceiba están bajo la jurisdicción del Municipio de Ponce, la Comisión del Puerto de Mayagüez y la Autoridad de Transporte Marítimo, respectivamente. Solo el muelle de Puerto Nuevo y el de Isla Grande en San Juan, se utilizan para la carga general, es decir los bienes de consumo y los insumos para empresas que operan en Puerto Rico. Por Mayagüez y Ponce solo entra carga liviana.

Tote Maritime (antes Sea Star Agency), alquila el muelle de Puerto Nuevo por el que paga al gobierno $35 millones desde diciembre de 2012 hasta el 2032. Tote, a través de su filial Puerto Rico Terminals, brinda servicios de carga y descarga a los barcos de Trailer Bridge y National Shipping. Los barcos internacionales que llegan a la isla son atendidos por la empresa Luis Ayala Colón. 

El muelle de Isla Grande, unas 81 cuerdas de terreno en la antigua base naval en Miramar, está rentado a Crowley por $56 millones desde septiembre de 2016 hasta el 2046. Crowley tiene la operación más grande en la isla.

Se preguntó a la Autoridad de los Puertos si ambas empresas están al día en sus pagos de alquiler y el portavoz de la agencia, José Carmona, refirió la pregunta a la división legal, pero al momento de publicación de esta historia no se había recibido respuesta.  

Histórico oligopolio

En su entrevista para esta investigación, Eduardo Pagán Reyes, vicepresidente y gerente general de Tote Maritime en Puerto Rico y presidente de la Asociación de Navieros de Puerto Rico, reconoció que la industria de carga marítima en la isla opera como un “oligopolio”, es decir, un sistema en el que el número de vendedores es muy reducido, de manera que controlan y acaparan las ventas de determinados productos como si hubiera monopolio. 

“Mucha gente hace el comentario de que esto es un monopolio. No, esto es no es un monopolio, es un oligopolio. Monopolio sería una sola compañía, cuando tienes dos, tres cuatro, tal vez lo puedes llamar oligopolio. Lo que la gente no sabe es que aquí hay más de 20 compañías americanas que podrían venir a Puerto Rico y establecer operaciones, pero la inversión que tienen que hacer está en el rango de $1,500 millones. Esto no es vender celulares en una esquina. Esto no son barcos nada más, estamos hablando de barcos, equipo, contenedores, grúas; la gama de gastos es significativa”, añadió. 

La mercancía que sale o llega a Puerto Rico proviene en el 80% del puerto de Jacksonville, en Florida. Los otros puertos utilizados, aunque en menor escala, son Pennsauken, Nueva Jersey; Houston, Texas y Filadelfia. 

Para 1996, Puerto Rico recibía mercancía, además, de los puertos de Elizabeth, Nueva Jersey; Nueva Orleans, Luisiana; Miami, Florida; Carolina del Sur; Nueva York y Baltimore. 

Las leyes de Puerto Rico establecen que los puertos y muelles de la isla son de dominio público y no pueden venderse a entes privados. Hasta 1994, los puertos eran operados por la Autoridad de Transporte de Carga Marítima de Puerto Rico. Ese año, el gobierno creó una corporación pública llamada Navieras de Puerto Rico que asumió esa responsabilidad hasta el 2001, cuando se acogió a la Ley de Quiebra. Tras el proceso de quiebra, la empresa Sea Star Agency (SSA) adquirió el contrato que Navieras tenía con la Autoridad de Puertos en diciembre del 2012. El contrato fue firmado por el vicepresidente y gerente general de SSA, Eduardo Pagán Reyes. El acuerdo le concedió a esa empresa el uso de unas 61 cuerdas de terreno en Puerto Nuevo con un canon de renta de $35,394,102 por diez años, con opción a que se extendiera en dos ocasiones por otros cinco años, para un total de 20 años. 

En el 2006, SSA estableció un acuerdo colaborativo (joint agreement) con las demás empresas navieras que utilizan el muelle de Puerto Nuevo para que Luis Ayala Colón, National Shipping, Island Stevedoring, Horizon Lines, Sea Star Line y Trailer Bridge pudieran atracar sus barcos el muelle de SSA y utilizaran sus instalaciones y grúas para el manejo de la carga.  

El acuerdo con SSA fue enmendado en 2016, para estipular que SSA se había convertido en Tote Shipholdings, empresa que asumió a partir de entonces el contrato para operar el muelle de Puerto Nuevo. 

Tote opera en Puerto Rico dos barcos con los que transporta contenedores y seis grúas para carga y descarga de mercancías que usa para sus barcos y para las barcazas de Trailer Bridge y National Shipping. Las operaciones en puerto para las embarcaciones de Tote, Trailer Bridge y National se ofrecen a través de Puerto Rico Terminals, que también dirige Pagán Reyes.  

Crowley por su parte, posee cuatro barcos y cuatro barcazas, contenedores para el transporte de mercancías, tres grúas en el muelle para carga y descarga, y camiones para transporte terrestre a través de su filial Crowley Logistic.

En el 2013, el juez federal Daniel R. Domínguez sentenció al entonces presidente de Sea Star, Frank Peake y a otras cinco personas que conspiraron en un esquema para fijar tarifas que eliminaban la competencia para el manejo de la mercancía transportada por mar desde Jacksonville a Puerto Rico entre mediados de 2005 y abril de 2008. Peake estuvo involucrado en la conspiración desde al menos finales de 2005 hasta al menos abril de 2008. Thomas Farmer, ex vice presidente de Crowley Liner Services, también fue acusado por su participación en este esquema pero un jurado lo absolvió en mayo del 2015. Los ejecutivos y tres de las empresas involucradas (Sea Star, Crowley y Horizon Lines) en el esquema Crowley, han pagado más de $46 millones en multas por su participación en esa conspiración que incluyó fijar tarifas, licitación fraudulenta y otras prácticas que violan leyes antimonopolísticas de la industria de acarreo marítimo. 

Operación poco transparente

Conseguir información sobre la operación de estas empresas es una verdadera pesadilla debido a que principalmente se rigen por la Ley de Transporte Marítimo federal (Shipping Act) que fue enmendada en 1984 para desregular la industria.

Tan reciente como el 1 de octubre entró en vigor una orden del Surface Transportation Board (STB) en la que las empresas navieras vienen obligadas a tener sus tarifas accesibles al público en la página de internet. La página para conocer las tarifas de Tote Maritime es https://www.totemaritime.com/tariffs/. Ahí se publican tarifas para varios clientes y hay que ingresar con identificación y contraseña. Conocer la tarifa específica para un cargamento es sumamente complicado. 

“Los números [de las tarifas] que nosotros tenemos son de una encuesta (realizada entre importadores y exportadores). Los datos oficiales no son públicos”, advirtió Manuel Reyes, vicepresidente de la Cámara de Mercadeo, Industria y Distribución de Alimentos (MIDA).

Manuel Reyes, vicepresidente ejecutivo de MIDA, quien ha denunciado que las empresas navieras existentes mantienen escondidos el costo de sus servicios e impiden la libre competencia. (Juan José Rodríguez/CB)
Manuel Reyes, vicepresidente ejecutivo de MIDA, quien ha denunciado que las empresas navieras existentes mantienen escondidos el costo de sus servicios e impiden la libre competencia. (Juan José Rodríguez/CB)

De esa encuesta realizada por Advance Business Consulting para MIDA, se desprende que el costo promedio de un contenedor seco (que no transporta productos refrigerados) es de $2,114, mientras que un contenedor refrigerado podría rondar los $5,210. 

En efecto, a través de su portavoz en Puerto Rico, Nelly Cruz, Tote indicó por escrito a Caribbean Business y el CPI que “las tarifas para el transporte de carga en TOTE varían dependiendo de varios factores, incluido el volumen y el tipo de producto movido, la temporada, el equipo requerido y muchas otras especificaciones. Casi toda la carga movida entre Jacksonville y San Juan por TOTE se define dentro de los acuerdos de envío confidenciales, o las tarifas contractuales”. 

En el caso de Crowley, tienen unas tarifas básicas en su página de internet, pero la mayoría de sus clientes fijos llegan a acuerdos privados que son confidenciales, según confirmó un portavoz de la STB. 

“Debería por lo menos haber estadísticas pero desgraciadamente no las hay. Puerto Rico vive de espaldas a su realidad de isla. El Departamento de Desarrollo Económico no puede ir a un inversionista y decirle cuánto son los costos de los fletes desde y hacia Puerto Rico”, apuntó Reyes. 

Al preguntarle al secretario de Desarrollo Económico, Manuel Laboy sobre las tarifas que informan a los posibles inversores que quieren venir a la isla a establecer una planta de manufactura, por ejemplo, este indicó que entendía que las tarifas estaban publicadas en las páginas web de las empresas de transporte marítimo. 

“Cuando la tormenta [María], en teoría los importadores tenían un contrato con su compañía de transporte con un precio que ya estaba establecido, pero pasó que se les decía: ‘No tengo capacidad, así que no te lo puedo traer’”. Reyes explicó que algunos comerciantes le informaron que a pesar de tener contratos con una empresa de transporte, posterior al huracán les decían que no tenían espacio en sus embarcaciones regulares pero que podían traer la mercancía en barcos alquilados y les aumentaban el precio convenido por contrato. 

Cuando se le preguntó a Reyes sobre empresarios que pudieran evidenciar esta práctica mediante entrevistas, este respondió que “en la medida en que nada de esto está regulado y está tan monopolizado, los afectados tienen miedo de hablar porque dependen de esas empresas para traer sus mercancías”. 

“Un importador que no tiene ningún control ni poder de negociación porque está bregando contra un oligopolio, si se enfrenta a ellos, el peligro de recibir una reacción adversa es demasiado grande. Lo dicen en privado, pero no lo van a decir públicamente”, añadió Manuel Reyes. 

Roberto Pagán Reyes, vicepresidente de Tote Maritime en Puerto Rico, en entrevista con este medio indicó que las tarifas y los informes sobre sus operaciones se someten periódicamente a la Autoridad de los Puertos (AP) y al Departamento de Hacienda. 

Para esta investigación, se solicitó a Puertos el detalle sobre la cantidad de contenedores y carga que se movió en Puerto Rico desde el 2016 hasta la fecha y recibió de vuelta una tabla con los totales de carga por año pero no por empresa, ni el detalle del movimiento mensual. 

Al preguntar sobre las tarifas, José Carmona, asesor de prensa de la AP, este indicó que esa información no obra en poder de la agencia. 

De cara a una nueva emergencia 

Recientemente, en el estado de Florida, la organización de Profesionales Puertorriqueños en la Florida (Profesa) estableció una iniciativa – con el apoyo del Puerto de Jacksonville y de las compañías de navieros – para orientar a grupos comunitarios sobre los protocolos para enviar donaciones a Puerto Rico en caso de una emergencia. 

Rafael González, presidente de Profesa, admitió que tras el huracán María, muchas de las donaciones que se hicieron nunca salieron del puerto, aunque no pudo dar números concretos. Indicó que algunas donaciones tuvieron que ser devueltas por falta de fondos para pagar el transporte marítimo a la isla, y otras porque no estaban documentadas como requiere la ley federal. 

“Cuando María, la diáspora de acá (Florida) se desbordó llevando donativos y luego no sabían qué hacer con ellos”, dijo el doctor Tomás Agrait, presidente del comité de temas de gobierno de Profesa.  

Agrait indicó que posterior al huracán un cargamento de donaciones no refrigerado costó entre $5,000 y $6,000 traerlo a Puerto Rico a través de las empresas Tote Maritime y Crowley. 

González indicó que se reunieron con los administradores del muelle de Jacksonville para definir protocolos que permitan agilizar esos envíos en casos de emergencia. Asimismo, dijo que cuando se reunió hace una semana con el director de Puertos, Anthony Maceira, este le informó que cualquier negociación en ese sentido debía hacerse con las empresas que operan los muelles Tote y Crowley.  

Manos afuera 

El director de Puertos, Anthony Maceira, admitió que la necesidad de que el gobierno asuma un papel más activo en la fiscalización de la operación de los puertos fue discutido con el sector privado justo después del huracán María. “Pero la realidad por décadas en Puerto Rico ha sido que eso es operado por entes privados”, dijo.  

Así mismo, hizo hincapié en que aún cuando fuera deseable cambiar la política pública para que el gobierno retome el control de las operaciones de los muelles de carga (como era antes de que se vendieran Las Navieras), la realidad financiera del país impide viabilizar una operación eficiente. 

Cuestionado sobre la deuda de la AP, Maceira no quiso entrar en detalles sobre el monto actual al alegar que se encuentran en pleno proceso de negociación con sus acreedores. No obstante, la Autoridad de Asesoría Financiera y Agencia Fiscal (AAFAF) en declaraciones escritas indicó que el preacuerdo con los bonistas incluye los bonos emitidos a través de Autoridad para el Financiamiento de la Infraestructura (AFI), para beneficio de Puertos, y un préstamo interagencial de Puertos con AFI de $190.6 millones. 

El total de la deuda de Puertos, incluyendo el préstamo con AFI, asciende a $455 millones. El acuerdo para la deuda de Puertos se ha extendido en varias ocasiones, indicó la agencia “En la medida que se continúa trabajando con aprobaciones internas, la de la Junta de Supervisión Fiscal y el proceso de recopilación de información necesaria para el cierre de la transacción”. 

“Nosotros siempre vamos a estar pendiente de que los negocios que se hagan cumplan con la ley y si en algún momento se detectara algo que nosotros entendemos que está fuera del marco (de la Ley) haríamos los referidos pertinentes, porque nosotros no tenemos jurisdicción para fiscalizar. Y tengo que ser muy cuidadoso con lo que digo en ese sentido, porque lo que yo diga o deje de decir puede tener un efecto en el mercado y tengo que ser responsable en ese sentido”, dijo Maceira. 

Cuestionado en una vista pública de la Cámara de Representantes sobre la transacción de Puerto Nuevo Terminals, Maceira admitió que no levantó cuestionamientos ante la FMC sobre la transacción a pesar de que amenaza con aumentar el oligopolio en esa industria, ni tampoco llevó la transacción ante la junta de gobierno de Puertos para que fuera evaluada. 

Parte del acuerdo de Puertos incluye utilizar las rentas que genera la propiedad del área de Puerto Nuevo que utiliza Puerto Rico Terminals para sus operaciones como fuente de repago parcial para los bonos que se emitirían. A cambio, los acreedores aportarán capital nuevo para mejoras capitales, además de utilizar el 10% de la renta anual de dichas propiedades para otras mejoras capitales a través de los 25 años que contempla el acuerdo de restructuración. La negociación también requiere completar una tasación/valoración de esta renta, algo que aún está en proceso.

En su declaración pública de agosto, uno de los comisionados de la FMC, Daniel B. Maffei indicó que el acuerdo de PNT “ciertamente reduce la competencia, así que la pregunta es, si existe la posibilidad de que esa reducción en la competencia produzca una reducción irrazonable en el servicio, o un alza irrazonable en el costo de transporte, o si reduce sustancialmente la competencia en la compra de ciertos servicios”. Maffei fue el único comisionado a parte del presidente de la FMC que emitió una declaración pública oponiéndose planteando su oposición al acuerdo. 

Las operaciones de Crowley y Tote incluyen la renta de contenedores con mercancía o vacíos para transportar en sus propias embarcaciones desde Puerto Rico a los puertos de Jacksonville, Houston y Filadelfia, y viceversa; la descarga de esos bienes en puerto, el almacenamiento de ser necesario; y la entrega de los mismos a los clientes. 

Algunas de estas empresas, como Trailer Bridge y Crowley, proveen servicio de puerta a puerto, o puerta a puerta, es decir, recogido de mercancía en la puerta del cliente hasta la puerta de quien las vaya a recibir en Puerto Rico, o desde la puerta del cliente en Estados Unidos hasta el muelle en San Juan. 

Maffei también levantó cuestionamientos sobre el hecho de que debido a que las partes en el acuerdo son, al mismo tiempo, transportistas y operadores del muelle, podría haber una violación a las normas establecidas por el Congreso de Estados Unidos a este tipo de operación. 

La gobernadora consignó en su misiva a Khouri que dió instrucciones al Departamento de Justicia para que a través de la Oficina de Asuntos Monopolísticos continúe la investigación que ya habían iniciado sobre posibles prácticas monopolísticas en la industria de transporte de carga marítima. Khouri respondió que la FMC está trabajando una declaración para presentarla ante el DJ, pero advirtió que alguna de la información en poder de la Comisión está protegida por ley federal. 

–Nota editorial: Esta historia es posible en parte por una beca del Centro de Periodismo Investigativo con el apoyo de Internews, el Center for Disaster Philanthropy y NetHope.

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